专车第一案，法律人需要衡量什么

旧闻，徐徐道来；新知，渐渐而生

题记

曾经有这么一种经济，它先是被禁止、被**，接着被恢复，再接着被作为有益补充，现在被作为“重要组成部分”、“必须毫不动摇地鼓励、支持和引导”，它叫做非公有制经济或私营经济。如今，它背后的每一个人正在努力地打破人为设置的市场藩篱，将开放与自由一点一滴地浸润到每个中国人的心里……

2015年1月7日，专车公司的司机陈超按预约单接送乘客去车站时，被济南市城市公共客运管理服务中心以“擅自从事经营活动的无照经营行为”为由处罚2万元。陈超不服该处罚决定，向济南市市中区人民法院递交起诉状，要求济南客运管理中心撤销处罚。2015年4月15日上午，济南市市中区人民法院开庭审理了这起全国首例因提供专车服务受到行政处罚的案件。

其实，从私营专车进入交通营运领域以来，便争议不断。其中主要焦点在于专车的合法性问题和车安全性问题。如果案件真正只需要讨论一个合法性的问题，也许真的好办了，咱们照着法条一板一眼的整不就得了？然而，真正的案件处理都涉及到背后的利益关系，虽表面上仅仅涉及到这眼前的两三个人，实则影响到这个社会上的每一个你我。

因此，法官审案，更像是在做利益衡量；而且在长期受到政治和行政权力影响的情况下，法官更愿意去做利益衡量，不仅仅是社会的，更有包含自身的从业安全系数的。因此，专车第一案不再仅仅是个合法性和安全性问题。接下来，让徐徐君这个小法官模拟审案的思维，以专车案为框架，带您走进您不曾见过的法官利益衡量的世界。

▌第一轮思维：表面的冲突——行政法规与专车之间

当前涉及客运经营的规定，主要为国务院颁布的《道路运输条例》、《无照经营查处取缔办法》以及交通部2005年颁布的《转发国务院法制办关于明确对未取得出租车客运经营许可擅自从事经营活动实施行政处罚法律依据的复函的通知》。

而以上行政法规和部门规章就“擅自从事经营活动的无照经营行为”的认定在于 “未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的”，亦即“应当取得而未依法取得许可证或者其他批准文件和营业执照”。

而进一步根据济南市《道路旅客运输管理条例》第7条规定，对经申请后审查“符合国家和省规定的开业技术经济条件的”，颁发《道路运输经营许可证》，接着申请人再持该证向工商行政管理部门申领《营业执照》，到税务部门办理税务登记。

好了，那么咱们来看看专车的经营方式，以此来认定专车经营的法律性质。这也涉及到管理部门为什么不打专车公司而只抓车的一些原因。

首先，专车公司提供的仅仅是网络信息服务，它自身是不从事车辆出租经营服务的，只是整合汽车公司、车辆的信息，所以它不违法，你拿它没辙。

其次，其提供的专车，来自合法经营的汽车租赁公司。在经营方法上，专车要不就是公司按上家的要求统一购置的，要不就是形成了“挂靠”经营关系，——人家是有证的。

再次，司机的来源，多为通过劳务公司派遣。而在租赁业的管理当中，并不包括附带技术操作人员的租赁限制，在道路运输业中也不包括带司机的汽车租赁。说白了，这是一个空白地带。

那么，问题回到为什么对城市运营车辆进行管制上，《道路运输条例》给出了四个答案：维护道路运输市场秩序，保障道路运输安全，保护有关各方当事人合法权益，促进道路运输业的健康发展。下面徐徐君一一为你分析。

▌第二轮思维：道德的考量——互联网模式下的安全性问题

接下来，咱们讨论一下“安全”的问题。

现代的城市与传统的乡村最大的不同在于，这是一个陌生人用肉身聚集的地方，彼此不再熟悉。而为什么要聚集，这涉及到经济学上的一个理论聚集效应，说白了，人越多，机会就越多，赚钱的可能性就越大，而这里赚钱的可能性越大，人也就不断地聚集到这里。

但是在一个陌生人的社会里，信任是一个非常大的问题，毕竟不认识嘛（其实现在好多案件都发生在熟人之间）。加之我们又是一个习惯了大包大揽的行政管理的国家，所以，在放开与不放开之间搞一个平衡，——你在城里搞客运，那一定得管制的。因为未经许可运营，说不定你就把乘车人给拉去不知哪儿去处理了，多可怕啊。然而这里并不是非黑即白的逻辑，许可经营了难道就排除了把乘客拉去处理了的道德风险？

管制起来的结果是什么呢？限制经营，登记、办证，核心就一个——把你的身份证交出来，强制认证、信息公开、信息倒查。那么，如果在十几年前这是靠谱的办法和权益之计。那么，今时今日又是怎样一番景象呢？

这要回到依托手机这一移动终端搭建的操作平台上来观察。

首先，手机实名了，这就意味着你的终端被实名了，至少每一部手机对应一个确定的人。如果十几年前，你不知道你在网上对喷的朋友是谁，那么今天，手机移动终端则能有效搭建信任的基础。

实际上，咱们可以实际操作一次。一旦你的手机下单，有司机接单，那么你们彼此都能收到信息，——司机可以知道是谁上了他的车，下单的也知道司机、司机的联系电话以及车牌号，此外还有个信息处理的平台，什么上车、行驶路径、下车，所有信息都在平台的监控之下。这下，司机不怕出事儿找不到凶手，乘客不用担心半途被司机随便拉哪儿去扔了。

这里，请不要用印度uber司机强奸女乘客案说事，那里随时都有可能发生这种大概率事件，不是不用uber就不会发生强奸的，你穿上一身带锁的护甲也未必就不会被推倒。社会就是如此彪悍，你无法用常理来解释。

再者，就是发生交通事故的问题。其实，作为防止发生交通事故后赔偿的风险，无论出租车还是专车都会购买保险。而发生交通事故后，乘客可以将专车司机、挂靠公司以及专车信息服务公司等一并起诉，同时很多专车还在每一单交易上设置了保费。这意味着什么呢？多一个背后的信息公司给你受到的损失买单，多了一份保险，乘客可获得的救济途径和可能性也多了一份保障。

▌第三轮思维：功利主义下的盘算——谁会获得更大的利益？

接下来咱们看看“各方权益”。

徐徐君早就以自己的肉身化作白兔，投入到了各种专车的服务尝试之中，神州、滴滴、快的、uber，什么有活动用什么，还能根据自己的具体需求决定用什么，刷日常上下班用uber和滴滴，周末全家老小齐出行有神州的商务大车，装逼还可以选择奔驰、宝马。这意味着什么呢？

这里有一笔经济账。以徐徐君个人为例：打的上下班，每日成本30以上，一个月便是660，周末出行还得打两部车，一次往返就是120以上，假设一月出行两次，那么成本超过1000，还不容易打得到；开车，首次购置费12万，使用10年，平均每月1千，再算上油钱、保养费、保险、停车费，每月1800是没问题的，但是自由。

而专车上下班，每日成本20不到，一月440，周末出行唤上一辆商务，往返不到100，一月出行两次，还不算各种福利共640，人家还穿着笔挺的西服，开到你门前来接你，还给你提行李、开车门！另外，还有大量的活动哦，价格更便宜，比如充一百赠一百、首次免费、买券抵扣、还送抵扣券……我打了几十年的出租，从来没见师傅们给我开过门，出租车公司给我卖过萌啊。

事情发展到这一步，还不仅仅是服务的体验，更有经济上的另一种计算方法。假设把首次购车的钱存入银行，五年期，一年6000多的利息。不考虑货币贬值的因素，像徐徐君这样的，几乎可以不费什么钱就玩儿转专车。这可是给广大人民群众谋福利的好事儿，比更每人发钱还来得实在。好啦，当出门变得容易，还有什么理由不外出呢？潜在的，这又将拉动多少消费呢？

而对于司机而言呢？徐徐君问过很多专车师傅，他们每开到一个地方后，就呆在附近原地待命，等待接单，这和传统的出租车满大街扫地不同。放在经济的角度怎么看呢？首先，师傅的精神更好，行车更安全；其次，街上的空车率降低、运营成本也随之降低；再次，车跑得少，咱们关心的环保问题也顺带得到解决。

接下来的问题来了，如果大家伙都用专车、不买车了，是不是这汽车制造业就会面临风险？可能会对实体经济造成冲击？但事实会这样么？个人购买的行为是否一定会受专车的影响？再说专车就不是车了么？为抢占市场，各大专车公司会充分地购置车辆，而随着专车的竞争和发展，新兴市场产生的财富难道不是财富？可以预见的是，国家将从其中获得巨大的税收利益。

也许，有人会问那出租车行业面临的冲击该怎么办？他们看起来是吃亏了。但这究竟是臆想还是真实的结果，咱们还得用事实说话，看看这些专车的出现是否会分掉出租车市场的一杯羹。如果仅仅是对不饱和市场的补充，那么这将是何等共赢的局面？

也许你会抛出美国的例子。Uber等打车应用所带来的激烈的竞争，已使美国各大主要城市的出租车牌照价格出现大幅下跌。相较上一年度，纽约市牌照均价下降了17%；波士顿跌幅超过20%，同时登记牌照的人数也呈剧减趋势。假设真的会出现对行业冲击，那么我们应该相信出租车行业能够作出调整。如果不能调整，那么我们要清楚，第一，我们为什么要去抱住一块被锯掉的木头向一片森林说不？